Le molle cedute sono il difetto più silenzioso della sospensione: l’auto non batte, non ronza, non tira, semplicemente si abbassa un po’ anno dopo anno. Chi guida si adatta al cambiamento, e il più delle volte se ne accorge non lui ma un gommista o un vicino di parcheggio. Eppure le molle cedute cambiano la geometria dell’intera sospensione e avviano una catena di usura nei pezzi vicini. Ecco come cogliere il cedimento dai sintomi, come confermarlo con una misura e cosa comporta la sostituzione.
I sintomi diretti
- L’auto è più bassa. Le ruote stanno più dentro i passaruota; fra pneumatico e bordo del passaruota entrano meno dita di prima. Confronti con fotografie della sua auto di due o tre anni fa: la differenza può essere sorprendente.
- Il posteriore si accuccia sotto carico. Un paio di passeggeri dietro o dei bagagli e il retrotreno scende in modo evidente, i fari puntano più in alto e chi arriva in senso opposto la lampeggia.
- L’auto tocca dove prima passava. Un dosso che conosce, l’ingresso di un passo carrabile, il bordo di un marciapiede: il sottoscocca o il brancardo hanno cominciato a strisciare senza che il percorso sia cambiato.
- Fondo corsa su buche moderate. Una molla ceduta ha meno corsa di compressione, quindi la sospensione arriva al suo fine corsa più spesso — come suoni è nella pagina sintomo colpi sulle buche.
Il cedimento raramente è perfettamente simmetrico. Più spesso una molla si stanca prima — la posteriore sinistra su un’auto guidata per anni da una sola persona con il carico da quel lato, per dire. Quindi anche una lieve inclinazione della scocca su uno spigolo è un sintomo, pur con un’altezza complessiva apparentemente normale.
I segni indiretti
Il cedimento cambia gli angoli ruota, e questo lascia tracce. Le gomme cominciano a consumarsi sul bordo interno, l’auto tiene la traiettoria un po’ peggio e chiede correzioni continue. Lo sterzo si fa più pesante sulle asperità: bracci e tiranti lavorano ad angoli per cui non erano stati pensati.
Il secondo gruppo di tracce sono i suoni. Una molla ceduta di per sé è muta, ma per colpa sua i tamponi di fine corsa — i cuscini che incassano l’urto quando la sospensione va a fondo — si distruggono presto. Colpi sordi nelle buche con ammortizzatori sani sono il quadro tipico. Anche i silent block dei bracci ne soffrono: lavorando in permanenza fuori asse, la gomma si crepa più in fretta e compare un colpo sordo sulle piccole asperità, come descritto in sintomi di usura dei silent block anteriori.
Confermare il cedimento con una misura
Le impressioni sono uno strumento povero, quindi il cedimento si verifica con un metro. La procedura: auto in piano, gomme alla pressione corretta, baule vuoto. Misuri in verticale dal centro del mozzo al bordo del passaruota su tutti e quattro gli angoli.
| Misura | Cosa significa |
|---|---|
| Destra e sinistra differiscono fino a 10 mm | Normale, entro la tolleranza del costruttore |
| Differenza fra i due lati di 10–15 mm o più | Cedimento o molla rotta da un lato |
| Entrambi i lati di un assale sotto il valore del modello | Cedimento per fatica della coppia |
| Posteriore più basso dell’anteriore oltre la differenza di fabbrica | Molle posteriori cedute, tipico delle auto che trasportano carichi |
Il valore per un modello preciso è nel manuale d’officina; senza documentazione, aiuta misurare lo stesso modello con pochi chilometri. In officina il cedimento si conferma durante l’ispezione della sospensione, che valuta anche ammortizzatori e gomme.
Vale la pena fare una seconda misura sotto carico. Metta due passeggeri dietro e ripeta: una sospensione sana si abbassa in modo comparabile sui due lati e torna ai valori iniziali una volta scaricata. Una molla stanca resta più bassa e si riprende più lentamente, cosa visibile anche con un semplice metro.
Cosa comporta guidare su molle cedute
La risposta breve: riparazioni costose ai pezzi vicini. Un ammortizzatore su una molla ceduta lavora in permanenza compresso e surriscalda, i tamponi si sbriciolano, i silent block si lacerano e le gomme vengono mangiate ai bordi nell’arco di una stagione. Ne soffre anche la sicurezza: meno corsa di compressione significa arrivare a fondo prima, peggiore contatto delle gomme sulle ondulazioni e spazi di arresto più lunghi sui fondi sconnessi. Come si riconosce un ammortizzatore ormai morto è in come capire che gli ammortizzatori sono morti.
Uno scenario a parte è la spira rotta. Una molla indebolita dalla corrosione prima o poi si spezza, di solito nella spira inferiore, e allora al cedimento si aggiunge un colpo metallico netto: il quadro generale di quei suoni è in colpi nella sospensione. Un pezzo rotto può spostarsi e tagliare uno pneumatico, quindi con una molla rotta non si guida.
Come si decide la sostituzione
Le molle si sostituiscono smontando il montante e aprendolo con i compressori per molle, quindi la manodopera equivale a una sostituzione di ammortizzatori. Da qui tre conseguenze.
Si cambiano in coppia sull’assale, e si scelgono per numero di telaio: anche all’interno di uno stesso modello esistono versioni con sospensione rinforzata, per strade dissestate e per motorizzazioni diverse; una molla di specifica sbagliata dà l’altezza sbagliata pur montando nominalmente.
Lo smontaggio è il momento giusto per tamponi e cuffie, e oltre i 100.000 km per i cuscinetti reggispinta dei montanti: i pezzi costano poco e la manodopera è già pagata.
E poi segue l’assetto: un’altezza da terra ripristinata riporta a posto gli angoli ruota, e saltarlo si vede sul consumo delle gomme.
Sulla tentazione di risparmiare: i distanziali di gomma fra le spire e i «cuscini ad aria dentro la molla» non ripristinano la rigidezza della molla, alzano solo la scocca e rendono imprevedibile il comportamento della sospensione. Su un’auto in cui la sicurezza conta più dell’estetica non hanno posto.
Se l’auto si è abbassata e insieme sono comparsi colpi inspiegabili, parta da una registrazione con l’app Pro-Stuk: confronta il suono con le sue risposte sul comportamento dell’auto e mostra le cause probabili con un livello di urgenza, il che rende più facile decidere cosa sostituire per primo.
