A corrente de comando sincroniza o virabrequim com os comandos de válvulas: é ela que decide que as válvulas abram exatamente no compasso dos pistões. Raramente falha de um dia para o outro — vai relatando o próprio estado por som, códigos de falha e comportamento. Abaixo estão os sinais de corrente esticada por fase, as checagens possíveis sem abrir o motor e como o serviço é decidido.
O que significa «a corrente esticou»
O metal não estica como elástico. A corrente é feita de centenas de elos unidos por pinos e buchas, e cada articulação desenvolve uma folga microscópica com o tempo. Multiplicada pelo número de elos, essa folga soma comprimento: 0,5 a 1 % de alongamento já é o limite para a maioria dos motores.
A folga é absorvida primeiro pelo tensionador, um êmbolo hidráulico que empurra a corrente por uma sapata plástica usando a pressão do óleo. Enquanto sobra curso, o motor trabalha quieto. Quando o êmbolo está quase todo para fora, a corrente começa a chicotear nas guias e o ponto de válvulas começa a se deslocar. É por isso que os sinais aparecem aos poucos, e não de uma vez.
Aceleram o desgaste: trocas de óleo espaçadas, nível baixo, muitas partidas a frio e longos períodos parado no trânsito. A corrente é lubrificada pelo mesmo óleo do resto do motor, e óleo sujo trabalha como abrasivo nas articulações.
Como soa uma corrente esticada
O quadro clássico é um chocalho ou ruído metálico nos primeiros segundos depois da partida a frio, que some assim que o tensionador ganha pressão. O som lembra o batido de um diesel ou argolas de metal se derramando umas sobre as outras, e vem do lado da distribuição — normalmente a frente do motor ou, num motor transversal, o lado que fica junto de uma das rodas.
Conforme o desgaste avança, o som muda:
- o chocalho depois da partida dura mais — não 1 ou 2 segundos, e sim 10, 30 ou mais;
- o ruído aparece com o motor quente, em marcha lenta;
- ao tirar o pé de repente ou dar uma acelerada seca surge um chacoalho — a corrente folgada batendo nas sapatas;
- na fase adiantada o chocalho fica constante e alto.
A corrente tem um sósia: o tensionador gasto ou com ar. Ele produz os mesmos sons com uma corrente sadia e é bem mais barato de resolver, então as oficinas checam esse item primeiro. O contrário também acontece: depois de um longo período parado ou de uma troca de óleo, mesmo um conjunto sadio pode fazer barulho por instantes — a hora de se preocupar é quando o som se repete em toda partida e vai ficando mais longo.
Não confunda a corrente com outros sons de motor frio: tuchos hidráulicos tiquetaqueando a frio soam mais agudos e mais regulares que o chocalho da corrente. A referência rápida de sintoma está em batida no motor a frio.
Sinais sem som: códigos e comportamento
Uma corrente esticada desloca a posição relativa dos eixos, e a eletrônica enxerga isso antes de o ouvido perceber qualquer coisa:
- Luz de injeção com códigos de correlação — mais frequentemente P0016/P0017 (divergência entre as posições do virabrequim e do comando), às vezes P0008;
- marcha lenta irregular, com falhas leves;
- aceleração fraca e consumo subindo — o ponto se deslocou e o enchimento dos cilindros piorou;
- partida difícil, sobretudo a frio: o motor de arranque gira mais que o normal;
- em motores com variador de fase, falhas vindas dele também, porque os atuadores já não conseguem compensar o desvio.
Nada disso condena a corrente sozinho: sensores de fase, os próprios variadores e um sistema de comando variável sujo dão um quadro parecido. Por isso o passo seguinte é uma checagem.
As fases do alongamento
| Fase | O que você ouve e vê | O que fazer |
|---|---|---|
| Inicial | Chocalho de 1 a 3 segundos na partida a frio, sem códigos | Acompanhar, checar a corrente na próxima revisão |
| Intermediária | Ruído de 10 a 20 segundos, chacoalho numa acelerada seca | Diagnóstico em duas semanas |
| Avançada | P0016/P0017, marcha lenta irregular, barulho também a quente | Medir o alongamento, programar a troca |
| Crítica | Batido constante, o motor morre ou nem pega | Não dirigir: a corrente pode pular dente |
O ritmo da evolução é difícil de prever: em alguns motores a corrente faz barulho por dezenas de milhares de quilômetros, em outros passa menos de uma temporada entre os primeiros códigos e o pulo de dente. O que se arrisca com isso, e quando é aceitável ir dirigindo até a oficina, está em dá para andar com a corrente de comando esticada.
Como o alongamento é medido
A boa notícia: na maioria dos motores o veredito sai sem abrir o motor.
- Com scanner. Os ângulos de correção dos variadores de fase e a correlação entre os sensores de virabrequim e de comando mostram o quanto o ponto se deslocou. Esse costuma ser o primeiro passo.
- Pela extensão do tensionador. Retira-se o tensionador e mede-se quanto do curso ele já consumiu. Um êmbolo quase todo para fora é sinal seguro de corrente esticada.
- Pelas marcas de ponto. Alinha-se a marca do virabrequim e se confere o quanto as marcas do comando ficaram atrasadas em relação à posição correta.
- Com endoscópio — inspeciona-se o desgaste das sapatas e das guias sem tirar a tampa.
Como escutar você mesmo está descrito em checar a tensão da corrente de comando de ouvido.
Como se decide a troca
A mão de obra varia várias vezes: em alguns motores a corrente se troca em meio dia, em outros é preciso tirar a tampa frontal, os acessórios e às vezes o próprio motor. Peça o orçamento separado em peças e mão de obra — assim fica mais fácil comparar oficinas e enxergar onde estão propondo economia.
O kit é o padrão: corrente, tensionador, guias e engrenagens. Colocar corrente nova em engrenagens gastas e tensionador velho significa voltar ao mesmo problema em pouca quilometragem. Com tudo aberto, costuma-se renovar também os retentores e juntas já alcançados e, em motores onde a bomba d’água ou a bomba de óleo trabalha na mesma corrente, essas peças também.
Duas coisas que as oficinas nem sempre comentam. Alguns parafusos do virabrequim e do comando são de deformação plástica, de uso único, e reaproveitá-los é uma causa conhecida de falha repetida. E, depois da montagem, o motor deve ser girado à mão por duas voltas completas com as marcas conferidas de novo antes da primeira partida — é o passo que pega o erro enquanto ele ainda sai de graça.
Terminado o serviço, peça para ver a corrente velha ao lado da nova — num conjunto gasto a diferença de comprimento se vê a olho nu.
Se você não tem certeza se é a corrente ou outra coisa, comece por uma gravação: o aplicativo Pro-Stuk analisa o motor em funcionamento junto com as suas respostas e mostra as causas prováveis com porcentagens.
