Le molle delle sospensioni reggono tutto il peso dell’auto: motore, scocca, passeggeri e carico. A differenza degli ammortizzatori, che assorbono l’oscillazione, le molle quell’oscillazione la subiscono: si comprimono a ogni asperità, milioni di volte nella loro vita. Il metallo si affatica per gradi, perciò le molle stanche si notano di rado in tempo: il comportamento dell’auto cambia così lentamente che il guidatore si adatta. Qui sotto i segnali che colgono la fatica delle molle per tempo, le prove semplici senza ponte e cosa decide la sostituzione.
I principali segnali di usura
Molle stanche o rotte si tradiscono con una serie di sintomi, e quasi tutti sono visibili senza attrezzi:
- L’auto si è abbassata. L’altezza da terra è minore: le ruote sembrano affondate nei passaruota e l’auto sta più bassa che nelle foto di quando l’ha comprata.
- Un’inclinazione. Un angolo della carrozzeria è più basso degli altri: caso comune con una spira spezzata o una fatica disuguale.
- Colpi a fine corsa nelle buche. La sospensione va a pacco anche su un difetto moderato con un impatto duro e metallico: una molla stanca non regge più la scocca e il lavoro passa al tampone di fine corsa.
- Rollio e galleggiamento. L’auto si corica più nettamente in curva e ondeggia più a lungo sulle ondulazioni.
- Colpi e cigolii sulle asperità. Una spira spezzata batte contro la propria sede o contro la spira vicina; le spire asciutte cigolano sulle asperità prese piano.
Una nota a parte sull’inverno: col freddo la gomma delle sospensioni si irrigidisce, i colpi a fine corsa arrivano più spesso, e una spira con una cricca di fatica si rompe più volentieri dopo una notte gelida. Se un colpo è comparso con le prime gelate, non è una coincidenza ma un motivo per un’ispezione.
Suoni simili arrivano da altri componenti del telaio: i sosia sono nella pagina sintomo colpi nelle sospensioni.
Segnali e cause probabili
| Segnale | Cosa significa di solito | Cosa fare |
|---|---|---|
| Abbassamento uniforme sui due lati | Fatica delle molle con i chilometri | Misurare l’altezza, confrontare con la specifica |
| Inclinazione su un angolo | Spira spezzata o incrinata | Ispezionare quella ruota, sostituire la coppia |
| Colpi a fine corsa con altezza normale | Più probabili gli ammortizzatori che le molle | Diagnosi delle sospensioni |
| Colpo metallico sulle asperità | Spira rotta, più di rado una bielletta della barra | Ispezione sul ponte |
| Cigolio scuotendo lentamente | Contatto a secco fra le spire, isolatori consumati | Ispezione, isolatori o molle nuove |
Come controllare le molle da soli
Il primo attrezzo è un metro. Misuri in verticale dal centro del mozzo fino al bordo del passaruota su ogni lato. Una differenza di più di 10–15 mm fra destra e sinistra è motivo di diagnosi; il valore del suo modello è sul libretto.
Il secondo passo è l’ispezione. Giri le ruote a fondo e illumini la molla con una torcia: vernice scheggiata, corrosione arancione nelle spire basse e soprattutto una frattura fresca e lucida si vedono senza smontare nulla. La spira più bassa è quella che si rompe più spesso: è la più vicina alla strada e la prima a soffrire di acqua e sale.
Perché guardare per prima la spira inferiore? Lavora nella zona più caricata ed è continuamente investita da sabbia e acqua dalla ruota. Il rivestimento di fabbrica col tempo si scheggia, umidità e sale entrano nelle microcricche e la corrosione scava il metallo dall’interno. Una cricca di fatica cresce inosservata per mesi e poi la spira si rompe in un istante, in una buca o a pieno carico.
Il terzo passo è il carico. Affondi ogni angolo della carrozzeria: l’auto deve comprimersi in modo elastico e tornare senza colpi né cigolii. Se sente un tonfo sordo proprio in compressione, somiglia a un colpo a fine corsa, quadro descritto in colpi sulle asperità.
Molle o ammortizzatori: non confonderli
I due lavorano in coppia e i loro sintomi si sovrappongono. La regola grossolana: le molle rispondono dell’altezza, gli ammortizzatori dell’oscillazione. Abbassamento, inclinazione e un retrotreno perennemente seduto riguardano le molle. Il galleggiamento lungo dopo un’asperità, l’affondamento in frenata e la perdita di contatto sui fondi ondulati riguardano gli ammortizzatori; i loro segnali sono in come capire che gli ammortizzatori sono finiti, con la prova rapida in verifica degli ammortizzatori con la prova di rimbalzo. Il ritratto dell’auto che si è seduta è in sintomi di molle cedute.
Sono anche collegati: con molle cedute l’ammortizzatore lavora compresso, finisce più spesso sul tampone e muore prima. Perciò quando si sostituiscono le molle conviene valutare gli ammortizzatori, e viceversa; cosa succede se non lo si fa è in guidare con gli ammortizzatori morti.
Come si decide la riparazione
Le molle si sostituiscono smontando e scomponendo il montante, quindi la manodopera è la stessa di un ammortizzatore. È questo a guidare ogni decisione sensata.
Le molle di un asse si sostituiscono in coppia: una sostituzione singola lascia l’auto disuguale in altezza e rigidezza. Con il montante scomposto conviene rinnovare cuscinetto del duomo, tampone di fine corsa e soffietto: lo smontaggio è già pagato. E dopo il lavoro va controllato l’assetto, perché l’altezza da terra cambia la geometria.
Sulla scelta dei ricambi, non insegua il prezzo più basso: molle economiche in acciaio tenero cedono in una stagione o due, e tutta la manodopera si paga di nuovo. Per auto che portano carichi in continuazione o viaggiano su strade bianche esistono versioni rinforzate: tengono l’altezza più a lungo, anche se rendono l’assetto un filo più secco sulle piccole asperità.
Se non è sicuro che siano le molle o altro, registri il rumore della sospensione sulle asperità con l’app Pro-Stuk: confronta la registrazione con le sue risposte e mostra le cause probabili con un livello di urgenza. Con quell’elenco il discorso in officina è più corto e più concreto.
