Un rodamiento de rueda casi nunca se rompe de golpe. Recorre un camino largo desde un runrún apenas audible en autopista hasta un rugido que no tapa ninguna música, y en cada fase suena distinto. Si conoce la secuencia, puede situar con bastante precisión dónde está ahora y cuánto tiempo le queda antes de que aplazarlo deje de ser una opción.
Fase uno: un runrún que solo se oye en autopista
Empieza como un runrún flojo y uniforme, parecido al de unos neumáticos de invierno sobre asfalto seco. Aparece a partir de unos 50–60 km/h, crece con la velocidad y no sigue las vueltas del motor. En este punto la gente suele culpar a los neumáticos, y ahí está la trampa principal: un rodamiento y un neumático suenan parecido, pero reaccionan al firme de forma distinta.
Separarlos es sencillo. Pase por tramos con firmes diferentes: unos neumáticos ruidosos cambian de voz con el asfalto, un rodamiento zumba igual en todas partes. Después, desplácese suavemente a izquierda y derecha a 60–80 km/h. En la curva el peso se transfiere hacia fuera y el rodamiento gastado que queda cargado zumba más fuerte. Si el runrún crece girando a la izquierda, el sospechoso es el lado derecho, y al revés. La comparación completa está en runrún: rodamiento de rueda o neumáticos.
Fase dos: al runrún le salen dientes
Después aparece estructura dentro del sonido. El «uuuuu» uniforme se convierte en un runrún pulsante con un armónico encima, como si algo rodara dando vueltas y vueltas. El motivo está claro: las pistas han empezado a descascarillarse, las bolas o los rodillos pasan por encima de las zonas dañadas y cada pasada se oye. El runrún ya se nota también en ciudad, a 40–50 km/h, y no solo en autopista.
Aquí es también donde suele aparecer por primera vez la reacción al punto muerto: si rueda usted en punto muerto, el sonido no desaparece, porque el origen gira con las ruedas y no con el motor. Esa es una diferencia importante frente a los ruidos de la transmisión.
En esta fase el rodamiento se identifica ya con seguridad con la rueda levantada: hágala girar a mano y apoye un destornillador o una palanca contra el amortiguador, y oirá un susurro áspero y claro que el lado sano no tiene. El procedimiento está descrito en comprobar el juego del rodamiento con la rueda en el aire. Todavía se puede circular un tiempo así, pero es la última fase tranquila: después el desgaste se acelera, porque unas pistas arruinadas destrozan lo que queda de ellas.
Fase tres: fragor, vibración, holgura
| Señal | Qué significa |
|---|---|
| Rugido en lugar de runrún uniforme | La jaula se está rompiendo, los elementos rodantes van irregulares |
| Vibración en el volante y el piso | Ha aparecido holgura radial perceptible |
| Juego en la rueda levantada | La holgura ha crecido hasta un tamaño mecánicamente evidente |
| Buje caliente después de rodar | La grasa se ha degradado, la fricción está subiendo |
| El runrún ya casi no sigue la maniobra | El desgaste es tal que se oye en cualquier apoyo |
Cualquiera de las tres últimas señales significa que el periodo de observación se ha acabado. A partir de ahí está el riesgo de que el rodamiento se agarrote o de que el buje falle en marcha, y eso ya no es una cuestión de confort sino de seguridad.
Qué se confunde con un rodamiento
No todo runrún en el eje delantero es un buje. Los golpeteos y traqueteos al pasar baches vienen mucho más a menudo de las bieletas de la barra estabilizadora. Un comportamiento vago en las roderas, con el coche vagando y golpes sordos, es el cuadro típico de unos silentblocks de brazo gastados. Para comparar su caso con el retrato sonoro estándar, vea la página de síntoma runrún del rodamiento de rueda y, para el conjunto completo de autocomprobaciones, cómo comprobar un rodamiento de rueda usted mismo. Cuánto queda desde el primer runrún se detalla en cuánto aguanta un rodamiento de rueda desde que empieza el runrún.
Cómo se decide la reparación
Dos cosas gobiernan el trabajo. La primera, si su coche lleva un rodamiento prensado dentro del buje existente o un buje completo que se sustituye como conjunto: eso decide el tiempo, el utillaje y muchas veces si el sensor de ABS entra en el lote. La segunda, el par de la tuerca de buje: pasarse o quedarse corto mata un rodamiento nuevo en unos pocos miles de kilómetros, así que conviene ver una llave dinamométrica y no una pistola de impacto.
No hace falta cambiar los rodamientos por parejas, pero sí merece la pena pedir que revisen el otro lado en el elevador mientras el coche está levantado: si también está cerca del final, puede planificar el trabajo en vez de encontrárselo dentro de un mes. Y si el runrún vino con vibración, pida que equilibren la rueda después de la reparación: un rodamiento que se muere disimula a menudo una rueda desequilibrada, y la vibración que queda tras el arreglo sorprende a mucha gente.
Si el runrún todavía es flojo y no está seguro de no estar imaginándoselo, grabe con la aplicación Pro-Stuk un tramo de autopista con cambios de carril. Cruza la grabación con sus respuestas sobre velocidad, firme y sentido de la maniobra y muestra las causas probables con porcentajes, incluida una pista sobre por qué rueda empezar.
