La frizione elettromagnetica è il pezzo che rende possibile spegnere il climatizzatore. La puleggia del compressore viene trascinata dalla cinghia servizi in continuazione, ma si collega all’albero del compressore solo quando la bobina viene alimentata e il disco di spinta viene attirato contro la puleggia. Da qui il clic sotto il cofano che tutti conoscono quando si preme il tasto. E da qui l’indizio diagnostico principale: se un rumore estraneo compare esattamente su quel clic e sparisce spegnendo, la cerchia dei sospettati si restringe di colpo.
Come funziona il gruppo e cosa si consuma
Nella frizione ci sono tre elementi chiave: la puleggia con il suo cuscinetto, che gira sempre; la bobina dell’elettromagnete, fissata al corpo del compressore; e il disco di spinta sull’albero, richiamato verso la puleggia quando c’è tensione. Tra disco e puleggia la fabbrica lascia un piccolo traferro, frazioni di millimetro.
Di solito si consuma una di tre cose. Il cuscinetto della puleggia, che vive nel calore del vano motore sotto il carico costante della cinghia. Le superfici di attrito del disco e della puleggia, che si consumano a ogni innesto finché il traferro cresce al punto che la bobina non ha più la forza di richiamare il disco. E la bobina stessa, che può interrompersi o andare in corto tra le spire.
I ritratti sonori
| Rumore | Quando si sente | Causa più probabile |
|---|---|---|
| Fischio o fruscio uniforme, ignora il tasto | Sempre, cresce con i giri | Cuscinetto della puleggia |
| Ticchettio e sferragliamento subito dopo l’innesto | Solo con il clima acceso | Superfici di attrito usurate, traferro largo |
| Graffio metallico con odore di bruciato | All’innesto, la cinghia fischia | Il disco che slitta sulla puleggia |
| Colpo sordo a tempo con i giri | Con il clima acceso | Rigature dentro il compressore stesso |
| Clic frequenti di attacco e stacco | Con il caldo, al minimo | Poco refrigerante, il pressostato che cicla |
| Fischio della cinghia all’innesto | I primi secondi dopo il tasto | Cinghia allentata o unta, tenditore debole |
La verifica semplice richiede un minuto. Si avvia il motore con il clima spento e si ascolta il vano motore. Poi si accende il clima e si confronta. Un rumore comparso esattamente con il clic è la frizione o il compressore. Un rumore che c’era già prima di premere il tasto è il cuscinetto della puleggia o un altro rullo della cinghia. Il quadro generale dei rumori della cinghia servizi è nella pagina sintomo fischio della cinghia, mentre per separare i singoli organi conviene ragionare sul classico dubbio tra alternatore e pompa acqua.
Perché non va ignorato
Il rumore della frizione è fastidioso non tanto in sé, quanto perché sta sulla stessa cinghia di tutto il resto. Un cuscinetto di puleggia che si blocca spezza o fa saltare la cinghia servizi, e con essa l’auto perde alternatore, pompa acqua e servosterzo: non è più «scomodo», è una sosta forzata con il rischio di surriscaldare.
Il secondo scenario è lo slittamento. Quando il traferro è cresciuto, il disco viene richiamato male e brucia; nei casi peggiori le superfici di attrito si saldano tra loro, la frizione non disinnesta più e il compressore gira in permanenza.
Non confonda il ticchettio con un rumore interno al motore. Un suono che arriva dal basamento e ignora il tasto del clima è tutta un’altra storia: lo confronti con la pagina sintomo bussate nel motore o con il classico ronzio sotto il cofano al minimo.
Come si decide la riparazione
L’ordine diagnostico di solito è questo: ispezione e ascolto degli organi sulla cinghia, controllo delle pressioni dell’impianto, misura del traferro della frizione con lo spessimetro, verifica della resistenza della bobina. Alcuni guasti si risolvono senza sostituire il compressore: su molte auto la frizione è disponibile come gruppo a parte, e a volte basta registrare il traferro togliendo uno spessore.
Due domande vale la pena farle prima di accettare un compressore nuovo. La prima: quanto ha misurato il traferro, un numero, non «sembrava consumato». La seconda: se sono state controllate prima la carica di refrigerante e le pressioni, perché un impianto scarico fa ciclare la frizione di continuo, ed è proprio quel ciclare che brucia le superfici di attrito. Sostituire il compressore senza trovare la perdita significa far lavorare quello nuovo nelle stesse condizioni che hanno ucciso il vecchio.
Se il rumore compare solo con il caldo e in officina non si riesce a riprodurlo, lo registri con l’app Pro-Stuk: prima con il climatizzatore spento, poi subito dopo averlo acceso. L’app confronta le due registrazioni con le sue risposte e mostra cosa è più probabile: la frizione, un rullo della cinghia o il compressore stesso.
