車体の角を押して、離して、揺れの回数を数える。リフトも計測器もなしで ショックアブソーバーを診る方法としていちばん有名なやり方です。 条件つきで機能します。確実に捕まえられるのはひどく減ったものだけで、 半分へたった程度のものはしばしば合格してしまいます。以下、正しいやり方、 結果の読み方、この点検で分からないこと、そしてテスターが要る場面です。
この点検が実際に見ているもの
ショックアブソーバーは動きを吸収する装置です。車の重さを支えているのは スプリングで、ショックアブソーバーはその振動を遅くして、エネルギーを 熱に変えているだけです。車体の角を揺することで、路面の段差が毎回 起こしているのと同じ振動を手で起こし、それがどれだけ早く収まるかを見る。 これが原理です。
ここから主な限界が出てきます。この点検はほぼ二値です。「減衰がある」と 「ほとんどない」は区別できますが、あいだの状態は測れません。手で揺する 動きはロッドの遅くて小さい動きなので、部分的に減ったものでも楽にこなします。 速度が出ればサスペンションの動きに追随できなくなっているのにです。 つまり、陰性でもショックアブソーバーが健全とは限りません。ただし陽性なら、 ほぼ確実に問題があります。
それでもこの点検にはきちんとした持ち場があります。買う前の車の下見、 穴に落ちたあとの手早い確認、新しい音がどちら側から来ているかの絞り込み。 こうした用途には、五分を使う価値が確かにあります。
手順
- 平らな場所に停め、エンジンを切り、パーキングブレーキをかけます。
- 一つの角に立ち、ホイールの真上の車体を押します。ストラット近くの フェンダーか、その角の構造部分です。腕ではなく体重で押してください。 最近の車体は背が高くて硬く、手の力では足りないことがよくあります。
- 車体自身のリズムに合わせて、二、三回勢いよく押します。 ブランコと同じで、これで振幅が育ちます。
- 沈み込みの底で一気に手を離し、止まるまでに車体が何回動くかを数えます。
- 四隅すべてで行い、必ず同じアクスルの左右を比べます。
よくある失敗
- 樹脂の部分を押す。 バンパーやスポイラーはそのためにできていません。 取り付け部を壊す恐れがあるうえ、車体は動きません。
- リズムを外して押す。 でたらめに突いても振動は育たず、振幅が小さい ままなので、ショックアブソーバーがどうであれ「合格」に見えます。
- 長く停めたあとの冷えた状態で試す。 硬くなったオイルは、暖まった サスペンションよりよく減衰します。先に数キロ走ってください。
- 一か所だけで判断する。 左右を比べないと、その車の特性を故障と 取り違えたり、その逆をやったりしがちです。
結果の読み方
| 手を離したあとの車体の動き | 判定 |
|---|---|
| 持ち上がって少し行き過ぎ、止まる | 減衰は正常 |
| 一往復半から二往復 | 境界線。様子見と他の症状の確認 |
| 二、三往復以上、船のように揺れる | 摩耗、交換が必要 |
| 片側だけ明らかに収まりが悪い | 片側の摩耗かオイル漏れ、要診断 |
| 揺すっているあいだに打音、きしみ、ガタガタ音 | ショックアブソーバー以外。アッパーマウント、ブッシュ、スタビリンク |
揺すっているときの打音は、それ自体が別の手がかりです。音源は ショックアブソーバー本体ではなく、そのアッパーマウントか、荒れた道で 真っ先に減る短いロッド、つまりスタビリンクであることが多い。
ホイールのところで一緒に見ておくこと
揺する点検は五分で終わります。もう五分を目視に使ってください。 点検の値打ちが大きく上がります。
- 本体を伝うオイルの筋。 ロッドまわりの薄い油膜は許容範囲ですが、 本体が濡れて汚れがひげのように固まっていればオイル漏れで、 そのショックアブソーバーは長くもちません。
- ダストブーツとバンプストッパー。 ブーツが破れているとロッドに 砂が付き、シールが急速に減ります。
- タイヤのトレッド。 円周方向にまだらな波状の摩耗は、路面を捉える 代わりに跳ねていたホイールの典型的な痕跡です。
- 走行中の挙動。 制動時のノーズダイブ、緩いうねりのあとに残る揺れ、 穴での底づき、そして 段差での打音。これらは 揺する点検では裏づけが取れない間接的な兆候です。
テスターや整備士が必要になるとき
部分的な劣化は自宅では捕まえられません。そのためにショックアブソーバー テスターがあります。ホイールの下のプレートが周波数を変えながら振動し、 ホイールがどれだけ一定にプレートへ押しつけられているかをセンサーが測ります。 結果はホイールごとの百分率で出て、半分へたった状態はこうやって見つかります。 もう一つ現実的なのは、うねりや荒れた区間のある慣れたコースで、 整備士に同乗してもらう試乗です。
ビルシュタインやKYBといったメーカーは、おおよそ2万kmごとに サスペンションを定期点検することを勧めています。摩耗があまりに滑らかに 進むので、運転する側が順応してしまい、ロール量と制動距離がどれだけ 増えたかに気づかないからです。荒れた道が多い環境では、走行距離より 症状で判断するほうが理にかなっています。うねりでの挙動の変化、底づき、 サスペンションからの打音。 打音を放置したときに何が起きるかは 打音の出るサスペンションのまま走れるか にまとめてあります。
修理の決め方
ショックアブソーバーはアクスル単位で左右セット交換し、そのあとの アライメントは任意ではなく必須の工程です。ストラットを交換すると ジオメトリーが変わるからです。
見積もりに入れておくべきものが二つ。アッパーマウントとバンプストッパーは、 ストラットを分解しないと届きませんし、ショックアブソーバーと一緒に減ります。 あとからやると、同じ分解代を二度払うことになります。もう一つは、 交換品が純正の仕様と揃っているかどうか。片方のアクスルだけ硬い社外品にして 反対側を純正のままにすると、前と後ろで挙動の違う車ができあがります。 車種によっては典型的な事例が知られていて、たとえば カムリのフロントストラットの打音 がその一例です。
揺する点検の結果があいまいで、しかもうまく言葉にできない音が サスペンションから出ているなら、走りながらStukアプリで録ってください。 録音と回答を突き合わせて、考えられる原因を緊急度つきで示します。
