En los coches de propulsión y de tracción total, el árbol de transmisión rara vez es de una sola pieza: es largo y a alta velocidad flexionaría y latiguearía sin remedio. Por eso el eje se parte en dos y la unión se apoya en un soporte central, un rodamiento dentro de una goma atornillada al piso. Es una pieza discreta, pero cuando se gasta el coche lo cuenta de varias formas a la vez: runrún desde abajo, vibración a través del piso y un golpe al arrancar. Estas son las señales, por orden, y cómo separarlas de las fuentes vecinas.
Runrún desde el centro del piso
La primera señal, y la más común, es un runrún uniforme que se oye desde la mitad del coche y no desde las ruedas. Aparece a partir de unos 50–60 km/h, crece con la velocidad y no se va si rueda en punto muerto: el eje sigue girando, así que sigue sonando.
La prueba del cambio de carril lo separa del ruido de rueda. Un rodamiento de rueda cambia de volumen en las curvas, porque el peso se transfiere y la carga cambia. Un soporte central apenas reacciona a las maniobras: su carga no depende de la inclinación de la carrocería. El desglose general de esta familia de sonidos está en la página de síntoma runrún al circular, y la separación entre el runrún de la transmisión y un rodamiento de rueda, en runrún: caja de cambios o rodamiento de rueda.
Vibración y golpe al arrancar
El segundo grupo de señales viene de la goma del soporte. Cuando la goma se agrieta y pierde elasticidad, el eje gana libertad de movimiento. Aparece vibración en el piso a partir de cierta velocidad, junto con un característico golpe sordo en el momento de arrancar: al eje le da tiempo a bascular antes de que la carga lo vuelva a colocar en su sitio.
Un indicador aparte es un temblor que crece de forma clara bajo carga: acelerando en cuesta o con el coche cargado. Otro detalle reconocible es una vibración que aparece y desaparece con una franja concreta de velocidad: acelere un poco más y el temblor cesa aunque el runrún siga. Así se comporta un eje que ha perdido su apoyo pero todavía no está roto del todo. Si la avería ha ido más lejos, se suma un golpe metálico contra la carrocería al pasar baches: el soporte cede y el eje toca el cubrecárter o el túnel.
Cómo separarlo de sus vecinos
| Pieza | Carácter del sonido | Prueba clave |
|---|---|---|
| Soporte central | Runrún uniforme desde el centro del piso más vibración en el piso | No cambia en curvas, se oye rodando sin gas |
| Rodamiento de rueda | Runrún ligado a la velocidad | Cambia de volumen en los cambios de carril |
| Cruceta del cardán | Chasquidos y golpes al cambiar la carga | Juego al mover el eje con la mano |
| Diferencial trasero | Zumbido que cambia al dar y soltar gas | Suena distinto tirando y rodando |
| Volante bimasa | Runrún y temblor al ralentí, traqueteo al parar | Sigue las vueltas del motor, no la velocidad |
Las dos últimas filas son las que más se confunden con un soporte central. Si el sonido cambia según el motor esté tirando o el coche vaya rodando suelto, mire el diferencial trasero: zumbido del diferencial trasero a velocidad. Si el runrún y la vibración siguen las vueltas del motor y se notan sobre todo al ralentí, vea señales de un volante bimasa averiado. Un traqueteo bajo el piso a velocidad tiene su propio desglose en traqueteo bajo el piso a velocidad.
Comprobación y cómo se decide la reparación
En elevador la pieza se comprueba a mano: coja el eje junto al soporte y muévalo arriba y abajo y de lado a lado. Un rodamiento sano solo devuelve la elasticidad de la goma; uno gastado da juego apreciable y un característico susurro seco al girar. De paso se inspecciona la propia goma: grietas, delaminación y señales de que el eje ha caído se ven sin instrumentos.
La experiencia dice que estas piezas conviene cambiarlas juntas: el eje hay que sacarlo igualmente y la mayor parte de la mano de obra está en desmontarlo y volverlo a montar. Pagar el desmontaje una sola vez sale más barato que volver seis meses después por la articulación vecina.
Dos cosas que conviene preguntar. La primera, si van a marcar el eje antes de separarlo para que las bridas vuelvan con la misma orientación: eso solo ya evita la mayor parte de las vibraciones posteriores a la reparación. La segunda, si después van a equilibrar el eje, cuando es un árbol largo de dos tramos; no todos los talleres lo ofrecen, y es la diferencia entre quitar la vibración y quitar solo el ruido.
Si el runrún todavía es flojo y no está claro si viene del centro, desde abajo, o de una rueda, grábelo con la aplicación Pro-Stuk en una autovía lisa y repita la grabación durante cambios de carril suaves. La aplicación cruza las grabaciones con sus respuestas a unas cuantas preguntas y muestra las causas probables con porcentajes.
