El tema de las rayaduras en los cilindros ha quedado firmemente pegado a los motores de Hyundai y Kia, tan firmemente que cualquier sonido extraño de debajo del capó lo encajan ahí por reflejo los propietarios de un Solaris, un Rio, un Sportage o un Tucson. La realidad es más tranquila: la mayoría de los golpeteos tienen otras explicaciones mucho más baratas. Pero las rayaduras sí tienen su propia firma sonora, y conviene conocerla, aunque solo sea para entender cuándo toca pasar de escuchar a medir.
Qué son las rayaduras y por qué hacen ruido
Las rayaduras son daños en la pared del cilindro: surcos y zonas desgarradas en la superficie por la que viaja el pistón. Por su culpa los segmentos pierden estanqueidad, la compresión cae y el aceite empieza a pasar a la cámara de combustión. La holgura entre pistón y pared crece, el pistón gana libertad para bascular al pasar el punto muerto superior, y en ese momento la falda golpea la pared. Eso produce el sonido que los mecánicos llaman golpeteo de pistón: sordo, apagado, al ritmo de las vueltas, más cerca de la parte baja del bloque.
Las causas del daño varían: material abrasivo que llega al cilindro, falta de lubricación, sobrecalentamiento, funcionamiento prolongado con detonación, mal combustible, intervalos de cambio de aceite demasiado largos. En la práctica rara vez actúa un factor solo; normalmente se superponen varios.
El retrato sonoro
| Señal | Rayaduras en cilindros | Otras causas habituales |
|---|---|---|
| Timbre | Golpe sordo y apagado | Tableteo, timbre y castañeteo no encajan |
| Ritmo | Al ritmo de las vueltas, uniforme | Los inyectores chasquean más rápido y más fino |
| Calentamiento | Fase temprana más flojo en caliente, fase tardía no se va | Las holguras de válvulas casi siempre se apagan |
| Carga | Más perceptible con carga y al acelerar | Los accesorios suelen ignorar la carga |
| Señales acompañantes | Consumo de aceite, pérdida de empuje, humo | Los accesorios y la distribución no las tienen |
La señal clave no es el golpeteo en sí, sino la compañía que lleva. Las rayaduras casi nunca llegan solas: junto con el sonido aumenta el aceite que hay que rellenar entre cambios, aparece humo azulado al dar gas de golpe tras un rato a ralentí, la aceleración pierde elasticidad y el motor mantiene peor las vueltas. Un sonido sin ninguno de esos acompañantes resulta ser mucho más a menudo la cadena, la distribución o los accesorios. La lógica para separar esos casos está en un golpeteo en el motor a ralentí y en un golpeteo en el motor en caliente; el catálogo general de este grupo de sonidos está en la página del síntoma golpeteo en el motor y el mapa por tipo de sonido en golpeteo en el motor: todas las causas por tipo de sonido.
Cómo se distinguen las rayaduras de golpeteos parecidos
Lo primero que se descarta es la distribución. Una cadena estirada da un traqueteo y un roce al arrancar y al levantar el pie, no un impacto uniforme con carga; cómo escucharla está en comprobar de oído la tensión de la cadena y el margen que deja en ¿se puede circular con la cadena de distribución estirada?. Lo segundo es la distribución de válvulas: su tableteo es brillante y agudo, se oye desde arriba en la culata, y suele irse al calentarse. Lo tercero son los accesorios: si se quita la correa y el sonido desaparece, el grupo de pistones no tiene nada que ver, según el método de ¿golpea el motor o un accesorio? Cómo localizarlo.
Después empiezan las mediciones. Una prueba de compresión muestra si uno o dos cilindros están bajos. Un endoscopio por el agujero de la bujía permite ver la pared del cilindro y distinguir marcas ligeras de surcos profundos. También sirve calcular el consumo real de aceite: un relleno ligado al kilometraje es un indicador mucho más honrado que las impresiones. El caso concreto de un motor muy extendido está en tableteo del G4FC en Solaris y Rio: ¿normal o rayaduras?.
Cómo se toma la decisión
La distancia entre un diagnóstico y una reconstrucción es enorme aquí, y por eso mismo no conviene ni diagnosticar uno mismo a partir de un vídeo de internet ni alargarlo hasta el final. La secuencia sensata es grabar el sonido, seguir el consumo de aceite durante los siguientes mil kilómetros, y después hacer una prueba de compresión y una inspección con endoscopio. Esos tres pasos cuestan incomparablemente menos que un error en cualquiera de las dos direcciones.
Dos cosas que los mecánicos no siempre dicen. El consumo de aceite hay que medirlo como es debido para que signifique algo: el nivel comprobado en el mismo suelo llano, a la misma temperatura, con el kilometraje entre comprobaciones anotado. Y pida las fotografías del endoscopio en lugar de un veredicto verbal: la diferencia entre unas marcas de bruñido ligeras y unos surcos profundos es lo que decide entre vigilar y abrir el motor, y se ve en una imagen.
El primer paso resulta cómodo con la aplicación Pro-Stuk: grabe el sonido con el motor frío y con el motor caliente, anote si cambia con la carga y responda a las preguntas sobre los rellenos de aceite. La aplicación muestra las causas probables con porcentajes y sugiere qué mediciones merece la pena pedir primero en un taller.
