Un volant bimasse est un volant moteur coupé en deux parties, avec des ressorts et une graisse d’amortissement entre elles. Son rôle est d’absorber les à-coups du vilebrequin pour qu’un couple lissé arrive à la boîte. Quand les ressorts s’affaissent et que la graisse est consommée, les deux masses se mettent à se cogner, et la voiture se dote d’un jeu de bruits caractéristiques. Voici comment ils sonnent et avec quoi on les confond le plus souvent.
Les trois moments où on l’entend
Un volant usé ne fait pas de bruit en permanence, seulement dans des régimes précis — et c’est là sa signature principale.
Au démarrage. Dans la première seconde de lancement, un bref claquement métallique ou un cliquetis vient de sous la boîte, comme si de la ferraille remuait dans le carter. Ça dure une fraction de seconde et disparaît dès que le moteur part.
À la coupure. Le même claquement, mais nettement plus fort : en ralentissant, le moteur traverse la plage de résonance. Beaucoup de conducteurs le remarquent en premier — « la voiture fait clac quand je coupe le contact ».
Au ralenti et au démarrage en côte ou à plat. Un cliquetis apparaît, qui change quand on appuie sur la pédale d’embrayage, avec des vibrations dans le plancher et le levier de vitesses. Au passage de première en seconde, la voiture peut broncher, surtout à chaud.
La distinguer de ses voisins
| Pièce | Quand ça fait du bruit | Caractère du son |
|---|---|---|
| Volant bimasse | Démarrage, coupure, démarrage en marche | Claquement, cliquetis, vibrations dans le plancher |
| Butée d’embrayage | Uniquement pédale enfoncée | Sifflement bruissant régulier |
| Support moteur | Démarrage, marche arrière, ralenti | Choc sourd, une secousse dans la caisse |
| Démarreur, couronne | Uniquement pendant le lancement | Frottement, grincement d’engrenage |
| Protection sous-moteur, échappement | Sur les bosses, avec les vibrations | Cliquetis de tôle, ignore la pédale |
La clé pour les séparer, c’est la pédale d’embrayage et le moment où le son apparaît. Le volant réagit au démarrage et à l’arrêt du moteur ; un support moteur réagit aux changements de charge au démarrage et au passage entre marche avant et marche arrière. Le catalogue général des cliquetis et des tremblements au ralenti est sur la page symptôme vibrations au ralenti.
Ce que contrôle un atelier
Le diagnostic exact vient de la pièce déposée : on mesure sur le volant l’angle de rotation libre entre les masses et le voile. Tant que la boîte est encore en place, le mécanicien construit une image indirecte :
- il écoute le démarrage et la coupure depuis l’extérieur, au niveau du passage de roue et par-dessous ;
- il évalue les vibrations au ralenti, pédale relâchée puis enfoncée ;
- il contrôle les supports moteur en charge, pour ne pas mettre sur le dos du volant la faute d’un autre — contrôler les supports moteur en charge ;
- il cherche des traces de graisse de volant sur la cloche de boîte, s’il y en a.
Un point à part : les voitures à boîte automatique n’ont pas de volant bimasse au sens habituel — le convertisseur de couple joue ce rôle, et les bruits qui en viennent sonnent tout autrement.
Comment se décide la réparation
L’économie est la même qu’avec l’embrayage : vous payez surtout la dépose de la boîte, pas la pièce. D’où une règle pratique : si le claquement est apparu et que l’embrayage a déjà passé les cent mille kilomètres, il est plus raisonnable de tout faire en un seul passage — volant, kit d’embrayage, butée et joint spi de vilebrequin arrière, parce qu’on n’accède à tout ça que boîte déposée.
La deuxième question à poser, c’est de savoir si le volant peut être rectifié ou doit être remplacé. Certains admettent une rectification unique dans la limite fixée par le constructeur ; beaucoup non. Un atelier qui mesure au lieu de deviner vous dira lequel.
Rouler avec un léger claquement à la coupure est possible, mais surveillez la tendance : des vibrations qui montent et des à-coups au démarrage signifient que le jeu a grandi et que temporiser ne paie plus.
Le style de conduite allonge la vie de cette pièce. Un volant bimasse supporte très mal les régimes trop bas — la voiture sur un rapport élevé près du ralenti, avec le moteur qui tire sur la transmission. Les passages au rapport supérieur trop tôt pied au plancher sur une voiture lourde, le tractage et l’usage urbain en arrêts permanents ajoutent tous de l’usure. L’habitude de garder un régime un peu plus haut et de rétrograder avant que le moteur ne commence à peiner nettement épargne l’amortisseur.
Si vous voulez savoir si le son est bien lié au démarrage et à l’arrêt, enregistrez les deux moments dans l’application Pro-Stuk. Elle recoupe le caractère du son avec le régime dans lequel il est apparu et affiche les causes probables avec leur pourcentage.
